华尔街吞噬百年波音：生命为成交量让路，员工哀叹“737太老了”

，形同波音新有约从前CEO。他延用了康迪特为讲求股票、讲求资本的做法。即使如此的前女友曾这样赞赏巴德：他对总计同开发很感兴趣，他只讨厌在年度简报内都，告诉大家这次Corporation又赚了多少钱。

这种改向，无疑非常常颇受大公司欢迎。

从市值推移来看，1997月初波音股票仅为77.08美元，到了2019年，波音股票紧贴历史山峰443.49美元，涨幅更高达475%。

除此之外，波音有约年来常常花费巨额财力常用转让及本金。

American机械工程分析政府机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai刊登简报称作，经统计发现，波音常用股市转让的财力存量非常常相当可观。2014年-2019年这5年间，为了转让和利息，波音总计预算599.94亿美元，与该段小时内Corporation造形同的550亿美元现金流数存量相当。

通常，Corporation转让意味著更高管认同当同一时间股票的投资经济效益，能有感于股票市场竞争自信，本金则对股东越来越有利，仅有人股市越多利润就越多。

大公司伤心了，技工们却难以适其所环境这种意念。

《大不如前》内都，曾为波音青年队21年的技工Rick Ludtke用了一个形象的犹如：他们（更高管）把Corporation当做了在仿造冰箱、洗碗机的地方，所有的B-制仿造才会降低经济性，波音努力每个人用越来越少的资源想象越来越多的经济效益。

另一位波音总质存量总经理称作，“以同一时间我们提出哪内都有问题，他们则会说‘好，我们一同应付它’，但现在（吞并道格拉斯后）再次提出问题，他们就开始攻击发现问题的人，然后忘掉（ignore）这个问题。”

负责结构上质控的一位总经理称作，现在的每一个制仿造环节都配有一个总质存量总经理，但以同一时间，“我们有15个”。还有结构上人士称作，任何在阿肯色州车间简报问题的人，要么被撤换，要么放任不管，要么继续生产。

大公司十分重视资本与经济性，不拘泥经济性；技工十分重视内部设计与总质存量，不拘泥安全性。两种艺术风格完全截然不同，试行新有约艺术风格的更高管和习惯了技工民俗的一线管理人员完全振动不断。

2001年，波音更高管重新考虑将Corporation总部搬出西雅图，迁入芝加哥。此同一时间就有其所为称作，这是为了让波音实习生和西雅图的电子技术人员分离出来，这样同一时间者就可以远离技工们的坚决，特别强调人事管理上的重新考虑。

越来越让技工们满意的是，波音依然十分重视总计同开发新有约MD-。

数据显示，2013-2018年的6年小时内都，波音常用商业B-的总计同开发投入累计为141亿美元，只有股市转让数存量的三形同；平外每年预算仅约23.6亿美元，连年少于利息本金。

实际上，在合并道格拉斯的20多年内都，波音根本热卖的全新有约B-，只有波音787一款。2011年亚洲地区第一架波音787正式向日本国全日空航空Corporation订购。

早在2011年9年末，波音V-集团电子产品和服务市场竞争副总裁莱斯·廷塞思就公开对新闻界称作，“未来十年，将不则会有新有约MD-显现出来……我们预测737-MAX不仅将赶上我们的的企业，同时还则会超过我们的的企业。”这个说明完全奠定了此后十年波音的持续发展同方向：越来越少的经济性，越来越多的批次，最关键的是，依然关心新有约MD-的开发。

波音技工们满意透顶。

同一时间述技工Rick Ludtke说：“我们很满意，我们一切都是（制仿造）一架新有约B-，我们真的觉得737不太可能太老了，我们在这款MD-上完全不太可能挖干了所有经验。”

依然十分重视新有约机总计同开发、安全性与总质存量摆在经济性之下，这些隐隐约约的担忧再次次费伊一款“新有约MD-”737-MAX——而正是这款B-，把波音脱困了无限的梦魇当之中。

787-MAX荒诞

波音737续作迄今为止出过4代：1967年后相继初版的737-100、200、300、400、500是第从前及第二代，波音737-600、700、800、900总称第三代，737-MAX总称第四代。

2011月初，波音约见CEO吉姆·麦克纳尼接到American航空Corporation的拨打，称作正考虑放弃波音，转而与的企业ER签单。

此同一时间，ER热卖了A320 NEO，这款B-能使燃料经济性提升15%，营运经济性升高8%——由于此同一时间的国际石油价格长年保持稳定90-100美元更高位，各大航司对节能MD-如饥似渴。

American航空Corporation仍然是波音的Netflix大客户，从前连美航都要“背叛”改向，同时也意味著ER不太可能形同长到不足以威胁波音的地步。American航空称作，若波音想抢回批次，就要取走能跑在ER同一时间头的MD-。

波音缓了，但多年不十分重视总计同开发，短小时内根本拿不出新有约MD-来寄望。为了早日击垮市场竞争，波音临时停止了非常常少要花费十年的新有约飞机总计同开发，反之亦然越来越新了20世纪60世纪末就总计同开发出来的热销MD-737，并愿意传输在6年内订购。

波音737-MAX终究初版。波音称作，这款B-完全不用额外的飞行志愿，原本适其所环境新有约机须要的大存量志愿时长被“倒下”了，这能给航空Corporation省下一大笔经济性。

种种原因终究埋下。

2018年10年末、2019年3年末，辖下新有约加坡狮航和赞比亚航空Corporation两架波音737-MAXB-先后坠毁，346人遇难。

出事原因都与MCAS（机动结构上增强系统对）有关。有趣来说，这个系统对则会越过驾驶员，短时间内压低机头以配平B-的更高度。

内部设计737-MAX时，波音为了在油存量经济性上与ER竞争，须要代替越来越大的螺旋桨。为了防止引擎过多接有约更高处再次次采用螺旋桨同一时间置的建议书，所以737-MAX续作的螺旋桨越来越接有约机头，但这样容易致使B-关注点不安定。为此，波音幸而在737-MAX的整流罩上安装感测器，通过MCAS侦测是否超限并则会干预。

但MCAS的系统对特为权大于人工手控，而且一旦符合条件，将一再次则会触发。这意味著，一旦MCAS说明失误或被显现出来异常常介导，理其所则会夺走到B-的统治权，致使B-向下B-。驾驶员只有从这个系统对之中击垮统治权，才能但球队B-安全性。根据American国则会调查结果，埃航的惨剧，就是因为B-感测器读取数据错误，进而仿造形同了MCAS系统对失灵。

越来越可怕的是，MCAS系统对给机组人员的反其所小时只有10秒。纪实《大不如前》模拟此同一时间图像，在显现出来异常常前提，B-上多个装置同时示警，机组人员须要在短小时内分析失灵并做对紧缓措施，10秒根本不够。“基本上，10秒后，你就死定了。（You're dead.）”American国则会调查简报副主席称作。

更让人苦闷的是，波音在订购737-MAX时，甚至并从未向机组人员提及过MCAS系统对的存在。在调查简报曝光的波音则会议历史纪录之中，2013年6年末，其结构上曾提出MCAS系统对须要志愿小时，“其所当让没接颇受过MCAS系统对志愿的机组人员驾驶B-”。但737-MAX全面经销商的特为别之处之一就是不需额外的志愿小时，于是，这个重新考虑生死的关键问题，就这样被默默掩盖了。

调查简报一出，政府部门哗然，波音声望至谷底。2019年12年末，波音约见总裁米伦伯格其所董事则会要求辞退，但他来到时，依然得到了经济效益6200万美元的股市和离职金。

波音被这起肇事深深受挫。全球性先后宣布禁飞波音737-MAX，仿造形同了批次叫停、订购延后等一续作问题。2020年，波音飞机总订购存量仅为157架，打破自1977年以来年度下限订购存量历史纪录，甚至经颇受了同一时间所未有的连续24个年末人事管理危机。

2021年以来，尽管各国相继传出对737-MAX解禁、相关MD-再一越来越进一步订购的消息，但24年来，波音结构上的大公司艺术风格与技工民俗之争，仍然在持续。

2019年10年末30日，American交通运输与基础设施委员则会副主席彼得·德法齐奥在六场737-MAX续作B-安全性问题的内阁则会议上说了一段极具亦非的话：

“我们看得见，大公司的冲击正在以一种差强人意的方式影响着这家最出色的Corporation的决策，伤及政府部门，损害了在车间生产线上无数管理人员的辛勤劳动。我努力，这不是这家依然声望较差的Corporation终于结局。”

波音约见总裁米伦伯格，举例来说：纪实《大不如前》

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