为什么特斯拉、蔚来、小鹏都会撞到上侧翻静止车辆？

为能避免误操作，雷达系统设计公司和一些车企在获得雷达系统设计的光线信息后，亦会通过启发式直接将一些静止不动静止不动，或者疑似静止不动的静止不动屏蔽进去，以能避免产生缺失的反应。

所有的ESO雷达系统设计都亦会将连续性期望屏蔽进去或遇上底盘比较很高的大轿车，也许也亦会扫描不到。

这就是当前适用屏幕和ESO雷达系统设计计划的弊端。视觉效果看到了能够标记，ESO雷达系统设计也观测到了，也因为能够差别和分辨，就给屏蔽进去了。

那结果就是能够标记期望就认为期望不共存，与盲人无异——铁路车辆亦会认为左侧无梯子，然后不减速直接坠落跟着。

针对这种电子技术的弱点，有些整车厂研制了最初电子技术计划，比如奔驰、丰田的立体 眼皮计划 ，也有比如以前全因整车厂鼓动的 激光雷达系统设计相结合计划 ！

激光雷达系统设计和立体眼皮为仪器的计划也只是能解决一些问题而已，只不过以前不亦会大规模的应用于，所以发生问题的个例还没暴露。

那为何要将这样一种有弱点的电子技术安装上车呢？

或许这个不算弱点，只是大家对于这种电子技术的战斗能力边境线认知不够清晰。

这个不得不特则亦会车上的分级。

当下车企所鼓动的「无人车上」、「则亦会车上」，或许都是 L2 高至的则亦会理论上功能车上。

根据 SAE （英国轿车工程师学亦会） 的类群，则亦会车上可以总称 L0-L5 级 六个阶段。

其中的， L0 代表人无则亦会理论上功能特性；L1-L2 为车上理论上功能系统设计，车上员是铁路车辆操作的主体；L3-L4 为有条件的则亦会车上系统设计；只有到了 L5 才是真正的无人车上。

L2 高至可以付诸的特性有，在很高速上能独立启动打灯变道、撞车、跟车、上下出入口等车上战技，但无需车上员时刻集中的精力，随时准备接手。

L2 及以下高至是则亦会车上的初级水平，这个列车运行的则亦会车上电子技术不具备「全则亦会车上战斗能力」，是始终无需有机体监管的车上理论上功能系统设计——失事主要责任人始终是有机体车上员。

对于一名轿车软件而言，「理论上功能」车上与「则亦会」车上的概念特性，本应该是最理论上的认知主旨。真是的是，则亦会车上行业里的关卡长期以来都在夸大鼓动，忽悠软件。

特斯拉鼓动页面

威马 W6 鼓动页面

这种鼓动现状是经过去年的「蔚来 ES8 驾驶者启用 NOP 恰巧特性，在沈海很高速秉江段发生交通失事，不幸逝世。」意外事件早先，才略有改观。

但是，已经不断习惯并且依赖这一套系统设计的商品们，或许并不清楚自己重启的是怎样一套系统设计，以及这套系统设计是否共存风险。

很多时候，他们依据名字来判断。就看成这名小鹏驾驶者所说的「则亦会理论上功能车上」，也许对于这名小鹏驾驶者来说，他也不明白，在都是的则亦会理论上功能车上模式下，似乎什么可做什么不可做。

这就亦会造成误差，一些人太信任则亦会理论上功能车上系统设计，以为车上时完全可以解抽后双手双脚。但巧遇一些能够标记的情况，也许就亦会酿成悲剧。

仍要建议大家适用此类特性时，多读软件手册，看车企特供的宣讲视频，了解则亦会理论上功能车上的战斗能力边境线在哪里，为自己的安全负责！

本文来自微信公众号 “轿车之心”（ID：Auto-Bit），作者：轿车之心，36氪经授权释出。

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